Gradnja aerodroma u Trebinju i dalje izaziva sukobe na političkom nivou. Političari s hrvatskog juga oštro se protive ovom projektu, ali saobraćajni stručnjak Željko Marušić ima nešto drugačiji stav. Njegovu objavu prenosimo u cijelosti.

Dubrovnik, biser hrvatskog i svjetskog turizma, pretežito je zračna destinacija i upravo su limiti Aerodroma Čilipi ograničavajući faktor u perspektivi turističkog razvoja cijelog hrvatskog juga, od Pelješca do Prevlake, uključujući Korčulu. Korona kriza transformisala je vazdušni saobraćaj i to je dodatno, negativno uticalo na perspektive razvoja turizma u Dubrovniku. Model prevoza “Hub & Spoke” (čvorište i izvorište) pada u drugi plan, s njime u istoriju odlaze avionu mastodonti Boeing 747 i Airbas 380.

Naime, turist koji bi, na primjer iz Bostona, želio poletjeti u Dubrovnik, izabrao bi najpovoljniji lokalni let uskotrupnim avionom Boston – New York, do velikog aerodroma – čvorišta, gdje bi se potom ukrcao u Boeing 747 ili Airbus A380 i uputio u Frankfurt ili Pariz, a potom u trećem letu uskotrupnim avionom krenuo k Dubrovniku. Osim gubitka vremena i komfora, putnici se u dvije dodatne aerodromske kontrole izlažu dodatnim dozama zračenja.

Alternativa model “Point to Point“, direktno do odredišta, postaje dominantan – u Detroitu bi, uz samo jedno čekiranje, sjeo u luksuzni i tihi Boeing 787 Dreamliner ili Airbus A330neo te nakon manje od 10 sati sletio u 7600 kilometara udaljene Čilipe. Ko jedanput iskoristi taj model, neće se vraćati na “Hub & Spoke – “Nemate direktan let Boston – Dubrovnik? Imate li Boston – Olbia na Sardiniji? Imate! OK, idem na Costa Smeraldu!” Kakvo mrcvarenje po aerodromima…

Problem je što su karakteristike dubrovačkog aerodroma, dužina , uzletno-sletne staze 3230 metara i brdovito okruženje, na granici karakteristika aviona seria Boeing 787 Dreamliner i Airbas A330, a neprikladne su za buduće ‘kraljeve vazdušne plovidbe”, Boeing 777 i Airbus A350, kapaciteta većeg od 400 putnika. Upravo za njih projektuje se i namjerava graditi aerodrom u Trebinju, koju ne treba gledati kao konkurenciju za aerodrome u Čilipima i Tivtu, nego kao veliku sinergijsku korist za cijelu regiju. Naravno, treba drugima biti podsticaj za nužna unapređenja.

Problem Aerodroma Čilipi je razmjerno velika udaljenost do Dubrovnika (22,5 km) i neizvjesna perspektiva izgradnje savremene drumske poveznice s Dubrovnikom. Tu leži dodatna prednost Aerodroma u Trebinju, koji je udaljen od Dubrovnika svega 13 kilometara.

Ekološka opasnost dubrovačkog područja, zbog blizine izvorišta rijeke Omble? Zaboravlja se da za Aerodrome vrijede najstroži ekološki standardi, koji su pod nadzorom svjetskih vazdušnih vlasti. Veći su problem fekalni nego tehnološki otpadi, koji se 100 posto recikliraju. Ni najmanja interakcija avio tekućina i okoline nije dopuštena te se najstrože kontroliše , jer bi uticala na sigurnost vazdušnog saobraćaja. Pustimo, dakle, i politiku i ekologiju, posebno uskogrudne interese pokrivene političkim sinekurama i okrenimo se biznisu, turističkom i privrednom . To je dubrovački i hrvatski interes.

Za Dubrovnik, uz vazdušni i kruzerski, veliki će veliki uticaj imati drumski turizam. A izgradnja Pelješkog mosta donosi neprocjenjivu korist cijelom hrvatskom jugu, posebno Pelješcu, Dubrovniku i Korčuli. Zbog toga bi dubrovački gradonačelnik, prije nego počne lamentirati o Aerodromu Trebinje trebao kazati “Hvala ti Milorade za Pelješki most”.

Pelješki most je najvažniji saobraćajno -infrastrukturni projekt u hrvatskoj istoriji , koji, osim putnog povezivanja juga Hrvatske s maticom, donosi neprocjenjive strateške prednosti Hrvatske , u odnosima s BiH, prvenstveno u definisanju statusa i suvereniteta nad lukom Ploče, određivanja morske granice (Veliki i Mali Škoj) te uklanjanju neutemeljenog posezanja za teritorijalni (morski) izlaz na otvoreno more.

Nije se bilo lako boriti s domaćim “stručnjacima” i ostalim protivnicima izgradnje Pelješkog mosta te kvalitetne cestovne poveznice s Dubrovnikom, bili su jaki unutarnjopolitički interesi, uz naučnoa stručnu površnost (jednostranost) i sluganstvo, a negativni su uticaj , nažalost, sezali do samog državnog vrha. Nekako smo uspjelu u tome, ali…

Sve bi bilo uzalud da nije bilo Milorada Dodika, jer uz veto Bosne i Hercegovine Hrvatska ne bi mogla početi s izgradnjom Pelješkog mosta. Bosanski i “hrvatski” (Komšić) predstavnici bili su protiv, ali za BiH-veto trebao je i glas Milorada Dodika. A on je čak isposlovao i odluku Skupštine RS-a, i obrazlagao kako je Pelješki most strateški interes Republike srpske. Vjerojatno bi Hrvatska ipak uspjela “slomiti“ BiH blokadu, ali bez Dodika, bilo bi znatno teže i neizvjesnije. Stoga, kakvi god politički i ostali interesi Milorada Dodika i RS-a tada bili u pitanju, trebalo je i treba, i to prvenstveno iz Dubrovnika, kazati “Hvala!“.

Zbog toga treba trezveno i objektivno analizirati projekt Aerodroma u Trebinju, pogotovo što je to i hrvatski nacionalni interes. Naprotiv trebali bismo uspostaviti snažne partnerske odnose i ponuditi sufinansiranje Asrodromq Trebinje, uz mogućnost hrvatskih ulaganja u turističke sadržaje u trebinjskom području, odnosno dubrovačkom zaleđu. Zajedno bi trebalo graditi i putnu poveznicu od Aerodroma Trebinje do Dubrovnika (13 km). Simetrično, treba omogućiti i partnerima iz RS ulaganje u dubrovački turizam.

Treba prekinuti s razmišljanjem “neka komšiji crkne krava”. Zašto nije problem platiti 30 posto ukupnog prihoda stranim internetskim platformama koje dovode turiste u Dubrovnik, ali kad bi se 10 posto prelilo u bosansko-hercegovački entitet, koji bi donio neprocjenjivu korist dubrovačkom i hrvatskom turizmu, e to je već problem.

Aerodrom u Trebinju je od velikog interesa za razvoj dubrovačkog područja te naše poticanje i pomaganje izgradnje je “win-win” model. Paralelno treba intenzivirati sva moguća unapređenja Aerodroma u Čilipima, posebno izgradnju brze drumske poveznice. Sve to osiguraće dodatni rast turističkog prometa u Dubrovniku, a posebno u dubrovačkom okruženju, kojem treba prilagoditi strategiju dugoročnog turističkog razvoja.

Dubrovački dnevnik